Sans intervention financière active de la part du gouvernement fédéral, le sort du transport aérien au Canada Atlantique pourrait être scellé.

Le confinement que nous vivons en raison du COVID-19 a dévasté le Canada Atlantique, que ce soit pour nos gens, surtout ceux et celles qui ont perdu leur emploi ou un être cher, ou pour notre milieu des affaires. Notre économie, en particulier l’industrie du tourisme, a été décimée, d’abord par la pandémie, puis par les restrictions sur les déplacements imposées par le gouvernement, mesures qui ont forcé la fermeture permanente de 14 liaisons d’Air Canada.

Sans intervention rapide du gouvernement afin de soutenir nos aéroports et nos liaisons aériennes, les dommages pourraient bien être irréversibles. Un réseau robuste de transport aérien est vital pour le Canada Atlantique : deux de nos provinces sont des iles et la région se trouve à plus de 10 heures de route de la plus proche grande ville canadienne. Nos provinces ont besoin de liaisons aériennes fiables, opportunes et concurrentielles pour que les entreprises d’ici puissent prospérer. Si ces liaisons faiblissent, le Canada Atlantique devient un endroit moins attrayant pour vivre, travailler, visiter, investir et faire des affaires.

Le coût imposé à nos aéroports, à nos résidents et à nos communautés est déjà effarant. Les aéroports de l’Atlantique prévoient déjà des pertes de revenu de l’ordre de 140 millions $ et une baisse de l’achalandage de 5,5 millions de passagers cette année seulement. Et personne ne s’attend à voir le secteur récupérer d’ici au moins trois ou quatre ans.

Le gouvernement américain a compris les risques auxquels les aéroports et les communautés sont confrontés. Il y a des mois que le gouvernement américain a offert à ses aéroports une aide directe de 10 milliards $ afin de couvrir leurs dépenses en immobilisation, leurs frais d’exploitation comme la paie et les services publics, ainsi que le financement de leur dette. Dans l’état du Maine voisin, les aéroports de Bangor et de Portland ont reçu respectivement quatre et douze millions de dollars.

C’est là un contraste frappant avec le Canada où, mis à part le congé de loyer pour nos 22 aéroports, le gouvernement du Canada n’a offert aucune aide directe au secteur de l’aviation.

D’une certaine façon, nous sommes victimes de nos succès. Ce que nous constatons aujourd’hui, c’est l’éclatement du modèle d’utilisateur-payeur qui a cours dans le transport aérien de passagers et qui a bien servir le Canada depuis les 28 dernières années. Tout a commencé par soulager le gouvernement et les contribuables des frais d’opération et de financement de l’aviation, la vente complète d’Air Canada et le transfert des ses opérations, du développement et de l’entretien de la plupart des aéroports canadiens à des autorités aéroportuaires privées locales fonctionnant sans but lucratif.

Contrairement à la croyance populaire, notre secteur a largement fonctionné sans subsides gouvernementaux depuis sa privatisation et a même versé un rendement financier au gouvernement. Depuis 1992, les autorités aéroportuaires ont versé plus de 6 milliards $ au gouvernement fédéral sous forme de loyer pour les terres louées.

Pendant ce temps, les transporteurs aériens et les grands aéroports canadiens ont connu une croissance fulgurante de leur achalandage, soit 54 pour cent au cours des 10 dernières années. Cette croissance a entrainé de nouvelles liaisons et des choix plus concurrentiels qui ont rendu le transport aérien abordable à un plus grand nombre de Canadiens. Ce modèle sans but lucratif a vu les aéroports assumer les risques reliés à l’exploitation et à l’entretien des aéroports afin que les communautés puissent avoir accès à un service de transport aérien de qualité, sécuritaire et accessible, ce qui représente un élément vital pour les économies locales.

Par contre, ce modèle comporte un désavantage au chapitre de la viabilité continue des petits aéroports. Les marchés régionaux comme le Canada Atlantique sont les endroits où le modèle d’utilisateur-payeur a commencé à connaître des ratés, avant même l’éclosion du COVID-19. L’aviation est une industrie naturellement intensive en immobilisations. Dans des marchés où il y a peu d’achalandage, soit moins d’un million de passagers, il est toujours difficile de générer des revenus suffisants pour couvrir le coût d’exploitation et d’entretien continu des infrastructures.

Maintenant que l’achalandage vivote à quatre pour cent seulement du niveau normal pour la région, notre industrie ne peut plus survivre sans soutien gouvernemental.

Mais cette situation n’a pas empêché nos aéroports de faire leur travail. Même lorsque le nombre de passagers et les revenus ont chuté, les aéroports ont mis en place des mesures accrues de sécurité et de désinfection et ont poursuivi leurs pleines opérations afin de desservir les voyageurs et les communautés. Au même moment, les aéroports n’ont eu d’autre choix que de réduire les coûts ailleurs : retarder ou en annulant les projets d’immobilisation, mettre du personnel à pied et réduire certains services.

À toutes fins pratiques, chaque aéroport canadien, peu importe sa taille ou son emplacement, souhaite la même chose de la part du gouvernement. Pour les aéroports qui paient de plus gros loyers comme Halifax Stanfield et l’Aéroport international de St. John’s, le congé de loyer actuel est nécessaire jusqu’au retour à la normale pré-COVID-19. Les plus petits aéroports auraient grandement besoin de prêts sans intérêt et de subventions, ainsi que d’accès aux programmes fédéraux d’infrastructures. Un meilleur financement par l’entremise des programmes courants comme le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires pourrait aider les petits aéroports à faire face à l’entretien des infrastructures d’immobilisations reliées à la sécurité.

Ces mesures donneraient aux aéroports une marge de manœuvre afin de maintenir les opérations essentielles et continuer de soutenir les Canadiens des provinces atlantiques et les entreprises régionales par des services de transport aérien accessibles et sécuritaires. Ce serait un bon premier pas vers la reprise économique.

Par Monette Pasher, directrice générale, Association des aéroports du Canada Atlantique et Daniel-Robert Gooch, président, Conseil des aéroports du Canada